Auton matala ja iso ovat hienoja, ei alempi, sitä parempi. Ensinnäkin kehon laskemisen päätarkoitus on, että painopiste on alhaisempi. Pienempi painopiste tarkoittaa suurempaa kääntymisrajaa (teoreettinen arvo).

Mutta älä unohda, että tie ei ole täysin ihanteellinen taso. Tien päällä voi olla ylä- ja alamäkiä, hartiat voivat olla, ja hätätilanteita voi olla myös erilaisia. Siksi on välttämätöntä antaa renkaiden liikkua vapaasti absorboidakseen ylimääräisen tärinän. Pyörät ovat parempia maassa.

Yleisesti ottaen pehmeämpi jousitus tarkoittaa vahvempaa kykyä absorboida värähtelyjä, mutta vain jouset eivät riitä. Kuvittele kevään poni -hevonen lasten leikkipaikassa, jota voidaan pelata pitkään vain yhdellä työntöllä, joten rajoitus on otettava käyttöön. Ylimääräisen liikkeen suodattamiseksi. Tämä on juuri iskun imeytymisen rooli. Itse asiassa vaimentimet ovat melko yleisiä elämässä. Esimerkiksi huippuluokan kaapin ovet voivat selvästi tuntea vastustuskyvyn, kun ne ovat suljettuja. Esimerkiksi auton kattokahva vetäytyy automaattisesti hitaasti palautumisvaiheen aikana. Tällainen korkean tason tunne saavutetaan pellin kautta. Aloitetaan iskunvaimentimien fyysisillä periaatteilla.

Jos koko järjestelmä on abstrakti, rengas on kytketty jousiin ja vaimentimiin, niin järjestelmä vastaanottaa yhteensä kolme voimaa, joista yksi on renkaan vastaanottama ulkoinen voima, joka on yhtä suuri kuin renkaan kiihtyvyydellä kerrottuna. Toinen on jousen joustava voima, jonka vaikutus on yhtä suuri kuin jousen jäykkyyskerroin kerrottuna siirtymällä. Kolmas on pellin tarjoama vastus, ja sen koko on verrannollinen liikkeen nopeuteen. Säätämällä vaimennuksen kokoa, kuvassa esitetty vaikutus voidaan saavuttaa vain värähtelyn suodattamiseksi kokonaan.

Voimme olettaa, että rengas osuu kolkuun tielle ja pakotetaan liikkumaan ylöspäin. Kuvan käyrä on pyörän etenemissuunta. Jos vaimennus on liian pieni, voidaan selvästi nähdä, että rengas poistuu maasta liiallisen liikkeenopeuden vuoksi ja sitten pomppii edestakaisin. Tällä hetkellä aika, jolloin rengas koskettaa maata, lyhennetään, joten osa otteesta uhrataan. Jos vaimennus on liian suuri, se aiheuttaa pyörien liikkumisen liian hitaasti, ikään kuin jousitusta ei olisi, aiheuttaen muiden pyörien menettämisen osan otteestaan. Joten oikea jousitusvaimennus on erittäin välttämätöntä, liikaa tai liian vähän vaikuttaa lopullisen renkaan otteeseen.

Seuraavaksi tarkastellaan lyhyesti tavanomaisten iskunvaimentimien rakennetta. Alla olevassa kuvassa esitetään perinteinen kaksoisputken tyyppinen iskunvaimennin rakenne. Voidaan nähdä, että alapää on kiinnitetty ja ylempi sauva voi liikkua ylös ja alas pelatakseen vaimennusvaikutusta. Mäntäventtiili on kytketty tämän sauvan pohjaan, ja tämän venttiilin pienen reiän koko säätelee vaimennuksen voimakkuutta. Lisäksi koko iskunvaimentimen alaosassa on venttiili. Kahden venttiilirungon yhteistyön kautta puristus ja palautumisvaimennus määritetään yhdessä. Yleisesti ottaen puristusvaimennus on pienempi kuin palautumisvaimennus mukavuuden parantamiseksi.

Yllä olevassa kuvassa on kolme yleistä siviilishokin absorboijaa. Ne ovat kaksinkertainen putkityyppi, yksiputkityyppi ja yksiputki pakkaus männän tyypillä. Niistä kaksoisputkinen tyyppi on halvin. Haittana on, että se voidaan asentaa vain suoraan, ja se on taipuvainen öljyyn tuleville vaimennukselle ja kaasulle. Yhden putken tyypin etuna on, että kaasu-neste-erotusmäntä voidaan käyttää estämään kaasua öljyn pääsyn estämiseen, mutta haittana on, että puristusnnan männää ei ole. Tästä syystä kolmas muoto kuuluu erittäin korkealle tasolle siviilishokkien absorboijien alalla.

Siviiliautojen vaimennuksen asetti valmistajan asettama iskunvaimennin, eikä sitä voida säätää. Kilpa -autoissa, kun otetaan huomioon erilaiset rataolosuhteet ja erilaiset ajoneuvokokoonpanot, vaimennus on säädettävä, joten muuttuva vaimennus käytetään yleensä iskunvaimennin. Joissakin huippuluokan iskunvaimentimissa puristus ja palautumisvaimennus voidaan jopa säätää erikseen. Edistyneemmissä iskunvaimentimissa voit myös säätää vaimennusta pienellä nopeudella ja suurella nopeudella (iskunvaimentimen nopeus auton nopeuden sijasta), jota voidaan kuvata erittäin tarkkaan. Mutta kaiken kaikkiaan iskunvaimennuksen korkein merkitys on edellä mainittu, niin lähellä kuin mahdollista siihen pisteeseen, että vain eliminoi kaikki tarpeettomat värähtelyt.

Ohlinsilla, joka on iskunvaimenninteollisuuden merkittävä tuote, on iskunvaimennin nimeltään DFV -tekniikka. Koko DFV -prosessi on kaksoisvirtaventtiilitekniikka, joka käännetään kirjaimellisesti kaksoisvirtaventtiiliteknologiaksi. Tämän tekniikan ydinkonsepti on pakottaa iskunvaimennuksen öljy liikkumaan vain yhteen suuntaan, jotta puristuksen ja reboundin aikana vaimentuminen voidaan varmistaa johdonmukaiseksi. Kuten alla olevassa kuvassa esitetään, alhaisella nopeudella, öljy virtaa alemman kanavan läpi. Keskipitkällä nopeudella öljy virtaa ylimmän kanavan läpi. Suurilla nopeuksilla öljy virtaa paineenalennusventtiilistä mukavuuden varmistamiseksi, kun kulkevat kuoppia. Joten lyhyesti, verrattuna alkuperäisen tehtaan yksittäiseen vaimennukseen, huippuluokan suspensioilla voi olla kolmivaiheinen erilainen vaimennus.

Kuten kuvassa esitetään, yläosa on alkuperäinen iskunvaimennin. Voidaan nähdä, että pienen ulkoneman jälkeen rengas on ollut maasta liiallisen vaimennuksen takia, mikä aiheutti reboundin viivästymisen. Ja tarkkailemalla huolellisesti punaisen renkaan liikkeen rataa, voit nähdä, että koko renkaan liikkuminen on suhteellisen hidasta ja hidasta, ja rengas vain hyppäsi hieman alla olevaan kuvaan ja palasi sitten heti maahan.